ДИРЕКТОР ЛУЦЬКОГО АВТОЗАВОДУ ДМИТРО ПИСАНИЙ: «ЕКОЛОГІЗАЦІЯ» ГРОМАДСЬКОГО ТРАНСПОРТУ - НАША НАЙБЛИЖЧА ТА БЕЗАЛЬТЕРНАТИВНА ПЕРСПЕКТИВА

Кожен день ми стаємо свідками того, як інфраструктура наших міст все більше захлинається від великої кількості транспорту і нездатністю доставити громадянина України з точки «А» в точку «Б» хоч в скільки-небудь прогнозовані терміни. У різних країнах шукають різні шляхи вирішення подібних проблем. Який з них, на ваш погляд, найбільш прогнозований у наших реаліях?
 
На поточний момент ми бачимо все більший розрив між пропускною спроможністю дорожньої інфраструктури та логістичними потребами сучасного українського суспільства. Автошляхи крупних українських міст проектувалися і будувалися з розрахунку на абсолютно іншу інтенсивність транспортного потоку. А коли платоспроможність громадян та транспортні потреби бізнесу різко збільшили кількість автотранспорту, відбувся такий собі «клінч» - щоранку та щовечора наші міста намертво застрягають у пробках без будь-якої перспективи подолати це явище.
 
Увесь цивілізований світ намагається вирішити цю проблему, починаючи ще з 50-60 років минулого століття. До процесу планування транспортних потоків залучаються не лише транспортники, будівельники та логісти, а й математики. Їхнє головне завдання – спрогнозувати і спланувати транспортні потоки мегаполісів для ритмічного та безперешкодного руху транспортного потоку протягом усієї доби.
 
Показовим, на мій погляд, є відносно свіжий приклад модернізації транспортної мережі Стамбулу. На початку 2000-х років там був реалізований амбітний і масштабний проект будівництва кількох ліній так званого «Метробуса», які з’єднали центр з найбільш щільно населеними районами 16-мільйонного міста.
 
«Метробус» - це двосторонній шлях, відокремлений від основної автомагістралі. Автобуси великої місткості рухаються по цим смугам без перешкод зі швидкістю 80-100 км/год з інтервалом у 30 секунд. Усі станції «Метробуса» мають турнікетну систему перепуску, яка базується на використанні єдиного електронного квитка. Тобто прохід на станцію відбувається фактично у ритмі руху пішого пасажира. Так само відбувається і посадка людей у автобуси. Перони станцій спроектовані під зупинку кількох одиниць транспорту, тож фактично ніхто не стоїть на платформі у очікуванні чергового автобуса, а відразу потрапляє у салон швидкісного громадського транспорту.
 
Гілки стамбульського «Метробуса» мають пересадкові вузли з гілками інших видів транспорту - трамваєм та метро. Тож не дивно, що за добу ця сучасна транспортна система перевозить близько 700 000 пасажирів. І це у місті, де ще наприкінці 90-х років у якості «маршруток» бадьоро бігали старі угорські «Ікаруси» виробництва часів соціалізму!
Чи можемо ми похвастатися чимось подібним? Нажаль такі амбітні проекти більшою мірою перебувають зараз у «паперовій» стадії. Українські міста почали закуповувати транспорт великої місткості, але рухатися ці сучасні тролейбуси та автобуси продовжують по вузьких вулицях, заповнених легковим транспортом та «маршрутками». Отже лише збільшивши фізично кількість сучасного транспорту на вулицях, кардинально вирішити проблему пробок у містах навряд чи вдасться. Модернізації підлягатиме і уся система автошляхів з подальшим виділенням смуги громадського транспорту.
 
З розширенням мережі міських та приміських маршрутів слід замінити транспорт малої пасажиромісткості в містах на тролейбуси і автобуси середньої та великої місткості – це аксіома, що відпрацьована на прикладі усіх сучасних мегаполісів.
 
Але є і позитивні зміни. Їх ми можемо бачити на прикладі багатьох українських міст де вдалося налагодити розклад руху громадського транспорту, досягнути дотримання схеми та графіку його руху та додати додаткові транспортні засоби в годину пік. Це стало можливим за рахунок устаткування рухомого складу GPS-трекерами та їхньої інтеграції у систему керування рухом.
 
Як складається ситуація з виробництвом наземного міського транспорту зараз в Україні? Наскільки наші транспортні системи наблизилися до загальносвітових тенденцій?
 
Виходячи зі статистики минулого року, в Україні автопром виготовив близько 755 автобусів і ще менше тролейбусів. Для українських підприємств, які виробляють міський транспорт, це занадто мало. Підприємствам галузі перш за все необхідна підтримка держави у вигляді довгострокових інфраструктурних проектів, завдяки яким можна було б планувати свою діяльність на хоч якусь притомну перспективу. Лише так, і це доведено досвідом інших країн, можливо буде відродити колишню славу машинобудівної промисловості України.
 
Державна підтримка, лізингові системи, кредитування, великі інфраструктурні проекти - це найпоширеніші в усьому світі інструменти розвитку міського середовища. Наскільки далеко знаходяться українські міста від таких рішень? Чи є приклади комунікації наших виробників з меріями великих українських міст?
 
Наше підприємство активно і публічно доносить інформацію про свою діяльність до громадськості - це не лише запрошення на завод для представників мерій і комунальних підприємств, а й висвітлення діяльності у ЗМІ, соціальних мережах та інших каналах сучасної комунікації. Як приклад хочу навести зустріч на заводі з представниками транспортних компаній і відділів транспорту з Вінниці, Черкас та Хмельницького, які відвідали Луцьк в середині грудня і ознайомилися з виробничими можливостями підприємства. Мерії інших українських міст також отримали запрошення відвідати «Автоскладальний завод №1».
Компанія «Богдан Моторс» однією з перших в Україні змогла налагодити схему купівлі транспорту з використанням лізингової схеми. Також Луцький завод здійснює поставку транспорту до українських міст за проектом ЄБРР. Гадаю, що залучення державної підтримки у вигляді виваженого пріоритету в закупівлях для вітчизняних виробників, а також інші системи кредитування успішно вплинуть на швидке оновлення громадського транспорту в містах України.
 
Свого часу Богдан 91-ої моделі став дійсно проривним явищем в системі пасажирських перевезень на рубежі 90-2000 років. Логічно припустити, що автобуси підвищеної місткості повинні були стати природним продовженням цього поступального руху «ще позавчора». Що завадило Україні і українцям зробити наступний крок?
 
Я думаю, що криза 2008 року в першу чергу сильно вплинула на можливості бюджетних і комунальних закупівель, хоча наше підприємство завжди готове до змін і до виробництва нових моделей транспорту. Сьогодні в Україні відсутня підтримка держави для підприємств, які виробляють транспорт і які хочуть його купувати. Проаналізувавши ситуацію на ринку, можна сказати, що українські міста зараз на першому етапі розвитку транспортної мережі та без підтримки держави цю ситуацію не змінити. «Богдан» готовий до виконання будь-яких поставлених завдань, ми готові зробити будь-який транспорт в будь-якій кількості.
 
«Інтернетизацією» життя зараз нікого не здивуєш: Wi Fi в міському транспорті, великі інформаційні табло і системи електронного квитка - вже реальність. Куди рухатиметься громадський транспорт далі? - Безпілотний транспорт?
 
Думаю, що безпілотний транспорт - це дуже далека для нас перспектива.
 
Щодо більш реальних проектів, я б виділив як найактуальніші - встановлення автономного ходу на тролейбуси та виготовлення електробусів. Такі напрямки цілком вкладаються у так званий тренд «екологізації» громадського транспорту. Адже чимало провідних країн світу вже задекларували відмову від ДВЗ як найближчу перспективу.
 
Що стосується багатоцільових комунальних машин, то «Богдан» вже має успішний досвід виробництва сміттєвозів на замовлення данської компанії Banke Electromotive, тому подальше виробництво комунального транспорту (сміттєвозів, прибиральних машин і т.д.) є цілком логічним продовженням нашого першого успішного досвіду у цьому напрямку.