ПРЕЗИДЕНТ КОРПОРАЦІЇ «БОГДАН»: НАМ ПОТРІБНО ПРОРИВАТИСЯ З ЗАМКНУТОГО КОЛА

Олег Гладковський повернувся в автобізнес і очолив корпорацію «Богдан» після роботи на держслужбі. У своєму першому інтерв'ю в новому статусі він розповів AUTO-Consulting про військовий сектор, перспективи українського авторинку, завантаження заводів корпорації і нових напрямках, за якими буде розвиватися «Богдан» у найближчі роки.
 
AUTO-Consulting: Ми не могли не запитати про ситуацію навколо «Укроборонпрому», який входив в сферу Вашої відповідальності в РНБО. Чому концерн випустив не так багатозразків нової техніки за 5 років, а деякі проекти виявилися і зовсім провальними, наприклад «Дозор»?
 
Олег Гладковський:Я б почав з того, що все ж багато чого вдалося зробити за цей час. Так, були і складності, але давайте не забувати, що системно галузь почала фінансуватися лише у 2017-2018 роках. І розробка, і виробництво такої складної продукції, як військова техніка, не робиться за один рік. І ще давайте не забувати, що перед нами, насамперед, стояло одне непросте завдання - імпортозаміщення. Позбутися залежності від російських комплектуючих для нашого ВПК, а це - не менше 30000 позицій. Наявні на той час зразки військової техніки, які випускав нашоборонпром, могли іноді наполовину складатися з російських деталей. І все це треба було замінити, знайти аналоги, розмістити на них замовлення. Це - гігантська робота і вона не робиться швидко.
 
А ще ми зіткнулися із загальною проблемою для всієї України - відсутністю у нас в країні промислової політики. Я з нею стикався раніше по автопрому, але для військової техніки так само необхідні постачальники комплектуючих, кооперація і т.ін. На жаль, далеко не все з необхідного переліку вже взагалі може виготовлятися в Україні. А для військового сектору додалася ще одна проблема - це ліцензування поставок продукції подвійного призначення. Іноді лише дозволу на поставку якогось верстата доводиться чекати рік. І не факт, що рішення буде позитивним. Тому, швидких рішень у військовому секторі і не могло бути.
 
І ще раз підкреслю, що розраховувати на результат можна лише при системному підході та виконанні довгострокових програм розробки і підготовки виробництва. Той же «Нептун» був за цей час створено «з нуля».
 
АС:А чому «Дозор» так і не дійшов до масового виробництва?
 
Олег Гладковський: Я вважаю, що він потрапив трохи не у свою нішу. БТР-3 і БТР-4 були більш затребувані у арміїі були спроможні виконувати ширший спектр завдань.Плюс до того, швидко запропонували свої варіанти зі схожими характеристиками приватні підприємства. Ті ж «Козак» і «Варта» були швидше доведені і прийняті на озброєння та піддослідну експлуатацію. Хоча «Дозор» - це дуже непогана машина і її варто розвивати.
 
АС:А наскільки правильним ви вважаєте рішення Міноборони закуповувати для армії замість КрАЗ-ів альтернативні вантажівки?
 
Олег Гладковський: Я завжди, на всіх посадах, послідовно дотримувався позиції, що Міноборони має мати мінімум два альтернативних постачальника по будь-якій позиції. Це не лише коли йдеться про вантажівки, а про все –зв’язок, озброєння, техніку. Це і питання ціноутворення, і диверсифікації, і взаємозамінності, і конкуренції.
 
КрАЗ включений в цілу низку довгострокових проектів, як виробник транспортних платформ для озброєнь. Частина з цих проектів уже демонструвалася, наприклад «Нептун» і «Вільха», які реалізовані саме на шасі КрАЗ. Рішення щодо закупівлі техніки завжди приймалося за результатами порівняльних випробувань. Їх проводили самі військові. І КрАЗ-и також закуповувалися.
 
Якщо взяти «Барс-8» виробництва «Богдан Моторс», то завод-виробник близько 3 років займався лише його випробуваннями, доведенням під потреби військових і підготовкою до виробництва. Машина проходилаувесь цикл державних випробувань і тільки днями «Барс-8» був прийнятий на озброєння.
 
АС:А яку позицію займала РНБО в питанні «єврономерів»? Адже, коли по всій країні почали перекривати головні магістралі, це вже стало питанням національної безпеки? Чому в Україні стало можливим таке явище, як «єврономери»?
 
Олег Гладковський: Як тільки схема із ввезення таких автомобілів стала системою, я ці питання піднімав на різних рівнях. Я попереджав, чим це може закінчитися. Але, на жаль, в Україні всі роки точиться жорстка боротьба інтересів між імпортерами та виробниками. І в цьому випадку перемогли лобісти безподаткового імпорту. Це не правильно і це вплинуло на ринок. Ми ще довго відчуватимемо наслідки цього потоку імпорту. Ті закони, які були прийняті раніше, потрібно виконувати, лише так можна нормалізувати ситуацію на авторинку.
 
АС:Чому за останні 5 років не відбулося корінного перелому в автопромисловості?
 
Олег Гладковський: У нас повністю відсутня промислова політика. Немає навіть умов для її відродження. А рецепт тут простий. Нічого не треба вигадувати. Досить вивчити досвід тих країн, які досягли успіху в цьому. Це ж очевидні речі: обладнання та технології ввозяться без податків, а готова продукція ввозиться з податком. У тих галузях, в яких держава зацікавлена наростити потенціал, даються пільги.
 
У нас же все навпаки. Говорили, що потрібно розвивати виробництво електромобілів, приймають закон про стимулювання електротранспорту. А там прописано, що завозити можна що завгодно без податків, а обладнання для виробництва і технології - оподатковуються. Ну про яку промисловість можна говорити? Хто сюди прийде вкладати гроші? Можна писати які завгодно листиі запрошувати інвесторів, але перше, що вони запитають: «А яке у вас законодавство?» А ми їм що покажемо?
 
АС:За обсягом автомобільного ринку ми відкотилися в середину 90-х? Як буде розвиватися авторинок далі?
 
Олег Гладковський: Є один позитивний тренд - глобальний автомобільний ринок буде рости. Моя думка, не дивлячись ні на що, український авторинок теж буде зростати. До 2023-2025 років ринок нових автомобілів буде в районі 150-170 тис. одиниць. Цей ринок вже дозволяє хоч якось розвиватися дилерським мережамта сервісу.
 
АС:В останні роки великі «гравці» автомобільного бізнесу в Україні стали активно розвивати напрямок поставки б/вавтомобілів. Чи планує «Богдан» стати також оператором б/в-ринку?
 
Олег Гладковський: Ми не можемо залишатися осторонь від цього процесу. Ми бачимо, що загальна кількість транзакцій на авторинку +/- є незмінною і дорівнює 600 тис. на рік, але зараз 90% всіх угод відбувається в сегменті вживаних авто. Ми плануємо збільшувати свою присутність і у цьому сегменті. Будемо робити акцент на його розвитку на регіональному рівні.
 
Ми незадоволені результатами нашої trade-in програми і будемо працювати над підвищенням її ефективності.
 
АС:Чи буде змінюватися портфель брендів у корпорації «Богдан»?
 
Олег Гладковський: Так, ми створили спільне підприємство і будемо пропонувати новий напрямок - спеціальна техніка і навантажувачі XCMG. Ставимо високі завдання по автомобільним брендам. Для Hyundai– стати №3 на українському ринку і зайняти 6-7% у наступному році.
 
Ведемо переговори і з новими партнерами. Продовжуємо всім пропонувати локалізацію виробництва, аби завантажити наші підприємства. Намагаємося знайти якісь прийнятні форми взаємодії, з огляду на відсутність стимулюючих умов для виробництва у нас в країні. Для нас позитивним моментом є зростання вартості виробництва в Китаї, плюс довга логістика. Намагаємося на цьому зіграти.
 
Активно шукаємо партнерів по виробництву електротранспорту. Як тільки отримаємо підтверджене велике замовлення, будемо виходити на Уряд і доводити, що необхіднозмінювати умови.
 
АС:Одна з проблем, яка стримує прихід потенційних інвесторів в автомобільний сектор - це відсутність зараз в України виходу на великі сусідні ринки збуту. Чи вдасться Україні пробитися?
 
Олег Гладковський: Це дійсно, так. Але я вважаю, що це не проблема. Набагато більшою проблемою є відсутність довгострокових програм розвитку. Ніхто не прийде в Україну, якщо ми не покажемо наш вектор розвитку галузі на 10-20 років.
 
Наша угода з ЄС передбачає поступове зниження мита на автомобілі, як «від них до нас», так і «від нас до них». Отже ринок ЄС для нас, можна сказати, відкритий. Треба пробиватися. Тим більше, що у нас є компетенції в цьому.
 
АС:Яким Ви бачите майбутнє заводу «Богдан Моторс» у Черкасах?
 
Олег Гладковський: Щасливий варіант: ми знайдемо стратегічного партнера, який дозволить завантажити усі існуючі потужності випуском автомобілів, в ідеалі - електромобілів. Менш щасливий варіант: ми його переформатуємо під транспортно-логістичний центр, де будемо виготовляти комплектуючі для автоконцернів і будемо знаходитисяу виробничому ланцюгу.
 
Трохи відкрию таємницю, ми зараз на завершальній стадії переговорів з однією глобальною компанією по розміщенню в Черкасах виробництва комплектуючих. Це будуть поставки не для українського ринку, а для загальносвітового виробництва.
 
Щодо військової продукції ми намагаємося виходити на експорт. Пропонуємо наші автомобілі: «Барс-6», «Барс-8», санітарний «Богдан-2251», командирський «Богдан-2351» і формуємо портфель замовлень на наступний рік. Також запропонуємо легку повнопривідну вантажівку«Богдан-3355» з колісною формулою 4х4, яка може стати заміною ГАЗ-66 в армії. Ми не станемо підвищувати тоннаж бронетехніки, натомість сконцентруємося на легких броньованих машинах та розширимо кількість їх модифікацій.
 
АС:А які нові новинки з'являться у луцького автобусного підприємства?
 
Олег Гладковський: Ми зараз переглядаємо напрямки, за якими буде розвиватися Луцький завод. Ми розраховували, що розвиток громадського транспорту в країні буде відбуватися за європейськими трендами і перевізники поступово перейдуть до великих автобусів та тролейбусів. І підприємство розробило всю лінійку такої сучасноїтехніки. А найбільш популярний в Україні сегмент автобусів малого класу у «Богдан» виявився проваленим. Це наш сегмент, з якого ми починали, тому ми зараз спрямуємо зусилля на появу нового автобусу цього класу. І будемо відвойовувати своє «місце під сонцем».
 
Зараз активно обговорюється тематика електробусів. Але моя думка, що купувати великі міські електробуси, вартістю 450-500 тис. євро без дотацій Україна не готова. Хоча ми готові випускати такі електробуси. Тільки уявіть, якою має бути вартість проїзду в цьому транспорті, щоб він окупився? А ось почати з невеликих економічних електробусів, як свого часу було з «маршрутками», може і вийти. Будемо розробляти такий варіант.
 
«Богдан» буде намагатися просувати свої автобуси і на європейський ринок. Але це вже будуть гібридні машини і електробуси. Наступного року почнемо брати участь у європейських виставках. Нам буде що показати.
 
Оригінал інтерв’ю знаходиться на www.autoconsulting.com.ua